Ասֆալտը ճանապարհաշինության հիմնական նյութն է. Երեք տարի հետո դրանք պահանջում են վերանորոգում, իսկ հետո գործառնական գույքի տարեկան վերականգնում։ Բետոնե ճանապարհը շատ առումներով գերազանցում է ասֆալտապատ ճանապարհին, սակայն դրա օգտագործումը սահմանափակ է:
Դրա պատճառները հետևյալն են.
- անբավարար շինարարական բյուջե;
- վատ կատարում;
- կլիմա;
- տրանսպորտային բեռներ;
- ցեմենտի անհրաժեշտ դասակարգերի պակաս;
- տեղանք.
Բետոնե ճանապարհները ազգային հարստություն են ԱՄՆ-ում (նկարը ստորև):
Նույնիսկ 50-ականներին Ամերիկայում և Արևմուտքում նրանք հասկացան իրենց առավելությունը և շինարարությունը շարունակվեց ամբողջ արագությամբ:
Ավելի վաղ Ռուսաստանում բետոնե ճանապարհները շարված էին սալերից, մեքենա վարելը նման էր գնացքի շարժմանը ռելսերի հանգույցներում: Այժմ այն լցնում են տեղում և ծածկույթը հավասարվում է։
Ինչի՞ համար են բետոնե ճանապարհները
Բետոնե ճանապարհն ունի հետևյալ առավելությունները.
- հեշտ պատրաստվող բետոնխառնուրդներ;
- գերարագ ոճավորում;
- բարձր ամրություն և ամրություն;
- հարթ մակերես անվադողերի լավ բռնակցմամբ;
- ավելի լավ տեսանելիություն, քան ասֆալտը լավ արտացոլման շնորհիվ:
Բետոնե ճանապարհները գործառնական առավելություն ունեն՝ բեռը կոշտ բետոնե սալաքարից դեպի հիմքի մեծ հատված տեղափոխելու համար: Սա հատկապես ակնհայտ է գարնանը։ Ասֆալտի շեղումը հաճախ անշրջելի է, ինչպես երևում է գետնածածկույթների և ալիքների տեսքից: Բետոնի ծածկը նվազեցնում է նման շեղումները՝ միաժամանակ ապահովելով վառելիքի խնայողություն մինչև 20%։
Բնապահպանական առավելություններ՝ կապված ասֆալտից արտանետվող նավթամթերքներով հողի աղտոտման բացակայության հետ: Վառելիքի ցածր սպառումը նվազեցնում է արտանետումները մթնոլորտ: Ասում են, որ ավելի կոշտ ավարտը ավելի շատ աղմուկ է առաջացնում, բայց աճը աննշան է:
Ռելիեֆի ազդեցությունը ճանապարհաշինության վրա
Ավտոբետոնե ճանապարհը կառուցվում է տարբեր տեխնոլոգիաներով. Յուրաքանչյուր նախագիծ տարբեր է: Լեռնային շրջաններում ճանապարհը հետևում է տեղանքին։
Մայրուղիներ կառուցելիս փորձում են ուղղել այն. իջվածքներ են լցվում, բլուրներ են կտրվում, լեռների միջով թունելներ են կառուցվում, վերգետնյա անցումներ և կամուրջներ են կառուցվում։ Նորմալ արագության ռեժիմ ապահովելու համար շինարարները փորձում են խուսափել կտրուկ վերելքներից, վայրէջքներից և շրջադարձերից:
Տարբեր ճանապարհաշինությունների համար հիմնական դասակարգումը կատարվում է ըստ վերին մակերեսի նյութերի, որոնք կարող են լինել ասֆալտ կամկոնկրետ. Ասֆալտը վերանորոգման կարիք ունի 3-4 տարի հետո։ Որոշ միջքաղաքային ճանապարհներ սկսում են վերականգնվել, երբ շինարարությունը դեռ ավարտված չէ: Բետոնե ճանապարհն արժե 80%-ով ավելի, սակայն շահագործման առաջին 10 տարիներին այն վերանորոգում չի պահանջում։ Դրա երկարակեցությունը նվազեցնում է շահագործման ծախսերը: Եթե բետոնե ճանապարհի փռումը լավ կատարվի, այն կտևի մի քանի տասնամյակ առանց հիմնանորոգման։
Ճանապարհի կառուցվածք
Բետոնե ճանապարհների կառուցումը կատարվում է հետևյալ շերտերից.
- լրացուցիչ,
- հիմնական;
- բետոնե մայթ.
Հողի պատրաստում
Բետոնի թափմանը նախորդում է հողի նախապատրաստումը և հարթեցնող շերտի պատրաստումը։ Հողը պետք է լինի խիտ: Սա հեշտ է ստուգել՝ դրա մեջ մինչև 12 մմ հաստությամբ պողպատե ձող կպցնելով: Այն պետք է մտնի 60 սմ-ից ոչ ավելի խորության վրա: Եթե խտացումը անբավարար է, բարձը ավելի կկտրվի, և բետոնը կփլվի:
Հողը նախապես գլորված է։ Դրան հատուկ ուշադրություն է դարձվում, երբ այն ավելացվում է: Այս դեպքում գլանվածքը կատարվում է շերտերով։ Հողի խտացումը կատարվում է օպտիմալ խոնավության պայմաններում: Անցումների քանակը և գլանափաթեթի տեսակը պետք է ընտրվեն փորձնականորեն՝ կատարելով փորձնական գլորում: Եթե խոնավությունը ցածր է թույլատրելի արժեքից, ապա հողը պետք է խոնավացվի: Եթե այն չափազանց խոնավ է, այն չորացնում են թուլացնելով, ավելացնելով ավազ, խարամ կամ այլ եղանակներով։
Ջրահեռացում
Երբ կառուցվում են բետոնե ճանապարհներ, տեխնոլոգիան ապահովում է հալած, փոթորկի ևհեղեղել ջրերը նույնիսկ մինչև ենթաշերտի կառուցումը։ Այս ուղղությամբ աշխատանքներ են տարվում ինչպես քաղաքում, այնպես էլ նրա սահմաններից դուրս։
Անհրաժեշտ է տեղումների հեռացմամբ բետոնե ճանապարհի տեղադրում՝ ծառայության ժամկետը մեծացնելու և վարելու պայմանները բարելավելու համար։ Ճանապարհի մակերեսին ջուրը վտանգավոր է տրանսպորտային միջոցների համար, երբ այն շարժվում է։ Կտավին կպչունությունը վատանում է, անիվների տակից ցողելը խանգարում է տեսանելիությանը, և սառույցը նույնպես ձևավորվում է սառչելիս: Այն հեռացնելու համար ճանապարհի մակերեսը պետք է թեքվի լայնակի և երկայնական ուղղություններով, ինչպես նաև դրենաժային շերտեր: Ճանապարհի տակի հիմքը հարթեցվում է և դրա մեջ ստեղծվում է թեքություն, որը կարող է լինել միաթեք և երկթեք։ Այն վայրերը, որտեղ ջուրը կարող է կուտակվել, հարթեցված են և ծածկված չհեռացող հողով։
Քաղաքից դուրս ճանապարհներից ջուրը դուրս է բերվում ճանապարհների խրամատների մեջ: Դրանց լայնությունը 1-2,5 մ է, դրանցում ջուր է հավաքվում և թափվում ջրառներ՝ կոյուղի, բնական կամ արհեստական ջրամբար, գետի հուն։ Դրա համար խրամուղում ստեղծվում է 1-4% թեքություն՝ ամրացված սիզամարգով, սալաքարով, դետրիտալ կամ բետոն քարով։
Բնակավայրերում ջուրը հավաքվում է քաղաքային կոյուղու սկուտեղների միջոցով։ Տարհանման սարքերը մշտապես մաքրվում են՝ ապահովելու պահանջվող թողունակությունը։
Գետնին թափանցող ջուրը վտանգ է ներկայացնում ճանապարհի համար. Այն արտանետվում է արտահոսող շերտերի միջոցով, ինչպիսիք են մանրախիճը: Այն պարունակում է ջրահեռացման խողովակներ սլաքներով կամ անցքերով: Դրանք կարող են լինել պլաստիկ, բետոն կամ կերամիկական:
Աշխատում է ճանապարհի գոտուց հալեցման, փոթորիկի և ջրհեղեղի հեռացման ուղղությամբջրերը պատրաստվում են մինչև ենթաշերտի կառուցումը։
Անկողնային պարագաներ
Գետնի վրա պատրաստվում է ավազի բարձ 20-40 սմ հաստությամբ, առանց դրա կարելի է անել, բայց այն զգալիորեն կանխում է խոնավությունը հողից վեր բարձրանալուց և լավացնում է դրենաժը։ Անհրաժեշտ է կանխել լղոզումը և ցրտահարությունը՝ հանգեցնելով իջվածքների առաջացմանը և բետոնի մոնոլիտում ճաքերի առաջացմանը։ Ամենամեծ խնդիրներն են ստեղծում կավից, տորֆից և ցանկացած այլ հողից, որն ունակ է ջուր կուտակել։ Այն մասամբ կտրվում է, և խոշոր ֆրակցիաների քարերը թափվում են հատակին, իսկ հետո մանրախիճ։ Շերտերի բարձրությունը գլորվելուց հետո մոտ 30 սմ է, ծախսերը և բետոնե ճանապարհների կառուցման ժամկետը կախված է դրանց պատրաստումից։ Հիմքի նվազագույն հաստությունը կախված է հողի տեսակից և կլիմայական գոտուց: Այն որոշվում է աղյուսակներով: Գեոտեքստիլը դրվում է տարբեր նյութերի բոլոր շերտերի միջև։
Յուրաքանչյուր շերտի հարթեցումն իրականացվում է նախագծային երկայնական և լայնակի թեքություններին համապատասխան։
Քարի հիմքի նյութերը սովորաբար ամրացվում են այնպիսի նյութերով, որոնք ունեն տափակ հատկություն: Դա կարող է լինել ցեմենտի կամ արդյունաբերական թափոններ՝ հատիկավոր մետալուրգիական խարամ՝ չմշակված կրի ավելացմամբ, ջերմաէլեկտրակայանների մոխիր, աղացած խարամ։ Շերտերը պետք է լինեն միաձույլ, ինչը ձեռք է բերվում կապող նյութերի օգտագործմամբ և զգույշ գլորումով։
Շինարարական մեքենաների անցման համար հաճախ պահանջվում է լրացուցիչ ստորին շերտի ամրության բարձրացում: Դա անելու համար այն ամրացվում է տտիպող միջոցներով։
Ձևաթուղթ
Կաղապարը պատրաստված է բարձրությամբ փայտիցլրացնել, որը 100-150 մմ է: Այն բարձրության վրա ընտրելիս պետք է նկատի ունենալ, որ բետոնե սալիկի եզրերին կողիկներ են պատրաստվում, որոնք մեծացնում են դրա ամրությունը։ Տախտակների հաստությունը պետք է լինի առնվազն 50 մմ: Նրանք պատված են միացությամբ, որը հեշտացնում է սառեցված ափսեից անջատումը: Փայտե կաղապարամածը ենթարկվում է թարմ բետոնի տարածման ուժի և թամփեր ձողի գործարկումից բխող ուժի պահանջներին:
Եթե ծանր ճանապարհային մեքենաներ օգտագործվում են բետոնի խտացման և հարդարման համար, ապա տեղադրվում է հզոր պողպատե կաղապարամած: Այն չի շեղվում և շատ ավելի երկար է տևում: Այն ունի միջանկյալ ներբան՝ հիմքում ավելացված կայունության համար:
Կաղապարի հատվածները շարված են և ապահով կերպով ամրացված: Սա հատկապես կարևոր է, եթե բետոնի թրթռումը կատարվում է ծանր մեքենաների միջոցով: Այն վայրերում, որտեղ հիմքի մակարդակը նվազում է, կաղապարի տակ նիհար բետոնի շերտեր են լցվում ավելի մեծ կայունության համար:
բետոնե ճանապարհներ. սալերի արտադրության տեխնոլոգիա
Ընդարձակման միացումները տեղադրվում են նախքան բետոնի տեղադրումը, ինչը թույլ է տալիս սալերին ուղղահայաց և հորիզոնական շարժվել, երբ դրանք ընդարձակվեն կամ կծկվեն:
1. Ընդարձակող հանգույցներ
Հորդառատ հատվածներն ամբողջությամբ առանձնացված են։ Հոդերը լցնելու համար օգտագործվում է էներգիա կլանող նյութ՝ մեկուսիչ ստվարաթուղթ, փափուկ փայտ, խցան բիտումով։ Կարի վերին հատվածը բեկորներից և քարերից մինչև 40-50 մմ խորություն պաշտպանելու համար անհրաժեշտ է ջրամեկուսացում կատարել հերմետիկով։ Եթե դա ժամանակին չկատարվի, երբ սալերը ընդարձակվեն, բետոնը կարող է պոկվել քարերի պատճառով։
Կերի տարածություն բարեխառն կլիմայական պայմաններումհասնում է 20-30 մ երկարության սալերի համար ծածկույթի հուսալիությունը 50% է, իսկ կարճ սալերի համար՝ 85%: Այն բնութագրվում է վերանորոգման միջև ընկած հատվածում ճաքերի նկատմամբ դիմադրությամբ: Ծածկույթի ամրությունը պահպանվում է կարերի մեջ տեղադրված պողպատե ձողերով։
Դրանք տեղադրվում են կողային երեսներով կամ հատուկ սարքի միջոցով բետոնապատման վրա: Երբ հարակից սալերի միջև բացերը գտնվում են ավելի քան 6 մ հեռավորության վրա, ծածկույթի վերևում տեղադրվում են միջանկյալ կարեր բետոնի հաստության 1/3 խորության վրա: Նման կեղծ կարեր են արվում նաև ճանապարհի առանցքի երկայնքով։
Ճանապարհի երկու երթուղիների լայնությունը 6-9 մ է, դրանց միջև նույնպես կատարվում է ջերմաստիճանային կծկվող կար, որպեսզի երկայնական ճաքեր չառաջանան։
2. Բետոնի տեղադրում
Աղբի շերտը պատված է ջրակայուն թղթով, ջրամեկուսիչ կամ խոնավացվող։ Բետոնը հաստությամբ դրվում է միաժամանակ: Ամրանի կիրառման դեպքում նախ 30-40 մմ հաստությամբ շերտ են լցնում, վրան ցանց են դնում, ապա կաղապարն ամբողջությամբ լցվում։
Բետոնը պետք է արագ կիրառվի, քանի որ այն ունի կարճ ժամկետ: Այն չպետք է նոսրացվի ջրով, քանի որ դա կհանգեցնի ափսեի մեխանիկական հատկությունների վատթարացման:
Մեծ ծավալների պատճառով գործարանային պատրաստի բետոն առաքվում է հեղման վայր։ Մեքենայից բեռնաթափվելուց հետո այն հարթեցվում է սնուցվող սայրերով հագեցած հատուկ մեքենայի միջոցով։ Խառնուրդը լցնում են 1 մ3 -ում և հավասարաչափ տեղադրվում, հակառակ դեպքում մեծ կույտը հիմքում ավելի մեծ խտություն կունենա, քան այլուր: ATՀարթեցման գործընթացում այս անհավասարությունը պահպանվում է, ինչը կարող է հանգեցնել վատ սեղմված տարածքների մեծացման: Այս դեպքում ափսեի մակերեսին առաջանում են դեպրեսիաներ։ Լավագույն տարբերակը 2-3 շերտով հավասարաչափ բետոն դնելն է։
3. Բետոնի խտացում
Բետոնի խտացման սարքավորումը փայտից կամ մետաղից պատրաստված ձող է, որը ազդում է դրա վրա տեղադրված օդաճնշական մուրճերի վրա: Այն ընկղմվում է կոնկրետ խառնուրդի մեջ և շարժվում դրա ներսում։ Երբ կայքի մշակումն ավարտվում է, ճառագայթը բարձրացվում է և տեղափոխվում այլ կայք։
Ամրան օգտագործելիս թրթռացող ձողը պետք է լինի 5-7 սմ բարձրության վրա:
Թրթռացող մեքենան, ի լրումն թրթռացող շերտի, պարունակում է առջևում:
Բետոնի խառնուրդի պլաստիկության նկատմամբ դրված են հատուկ պահանջներ: Այն պետք է լինի բավականաչափ շարժուն, բայց ոչ շատ հեղուկ, հակառակ դեպքում այն կթուլանա, կհոսի կաղապարի միջով. ուժը վատանում է:
Թեթևակի պնդացումից հետո բետոնե սալիկը լցնում են ջրով, որպեսզի չորացումից ճաքեր չառաջանան։ Այն պատված է ավազով, ծղոտե ներքնակով, բրեզենտով կամ բրեզենտներով։ Գոլորշիացումից պաշտպանվելու ժամանակակից միջոցը ափսեի մակերեսին կարծրացնող հերմետիկ նյութ ցողելն է: Ֆիլմ ձևավորող նյութը կիրառվում է ամբողջ մակերեսի և կողային երեսների վրա: Մինչ այդ անհրաժեշտ է հեռացնել ավելորդ խոնավությունը ծածկույթից։
Անորակ բետոնը հանգեցնում է ճանապարհների հաճախակի վերանորոգման։
Եզրակացություն
Բետոնի ճանապարհաշինական տեխնոլոգիան անընդհատբարելավվել է հետևյալով.
- Մասնագետների որակավորման և փորձի բարձրացում.
- Բազմաֆունկցիոնալ և բարձրորակ սարքավորումների առկայություն:
- Բարելավել տեխնիկական սարքավորումները՝ ձեռքի աշխատանքը նվազեցնելու համար:
- Նոր ժամանակակից նյութերի օգտագործում։
Չնայած թանկ ծախսերին, բետոնե ճանապարհների վերանորոգման ծախսերը շատ ավելի քիչ են, քան ասֆալտապատ ճանապարհները:
