Շարքը տերմին է, որն օգտագործվում է նշելու այն հողատարածքները, որտեղ հնարավոր է ճանապարհի կառուցվածքային տարրերի կառուցում: Ճանապարհի գոտի հատկացնելիս հաշվի չի առնվում հողամասի որակը և կատեգորիան։ Ճանապարհներից բացի, ճանապարհի աջ կողմում կարող են կազմակերպվել ծառայություններ մատուցող օբյեկտներ, ինչպես նաև երթուղու ճիշտ աշխատանքի համար անհրաժեշտ հարմարություններ։ Ճանապարհի իրավունքը տրանսպորտային միջոցների համար հատկացված հողատարածքի սահմանն է։
Ճանապարհներ և ժամկետներ
Ճամփեզրի տակ ընդունված է հասկանալ այնպիսի տարածք, որը երկու կողմից ուղղակիորեն հարում է տրանսպորտային միջոցների շարժման համար նախատեսված վայրին։ Ճանապարհամերձ տարածքի սահմաններում գործում է տարածքի յուրաքանչյուր քառակուսի սանտիմետրի օգտագործման հատուկ խիստ ռեժիմ։ Պետք է տարածքներն այնպես կահավորել, որ մեքենայով տեղաշարժը հնարավորինս անվտանգ լինի։ Բացի այդ, անցման իրավունքը կազմակերպվում է առաջիկա վերակառուցման և նույնիսկ հիմնանորոգման ակնկալիքով։ Կայքը ստեղծվել է այնպես, որ պարզեցնի ուղու պահպանման խնդիրները, երաշխավորի ճանապարհի հնարավորինս երկար անվտանգությունը: Հողամասի հատկացման հարցում պրոֆեսիոնալ մոտեցումը պարտադիր էհաշվի է առնում մայրուղու զարգացումը ապագայում՝ գնահատելով բոլոր հնարավոր հեռանկարները։
Ճանապարհներ և օրենքներ
Ճանապարհի երթևեկության իրավունքը պարտադիր չէ, եթե ճանապարհը կառուցված է կառուցապատված տարածքում: Մնացած բոլոր դեպքերում հողամաս հատկացնելիս անհրաժեշտ է վերլուծել մեքենաների հոսքի հնարավոր ավելացման և երթուղու ընդլայնման հեռանկարները։
Գործող ստանդարտներ.
- 75 մետր 1 և 2 կատեգորիաների համար;
- 50 մետր 3-րդ և 4-րդ կատեգորիաների համար;
- 25 մետր 5-րդ կատեգորիայի համար:
Կազմակերպելիս պետք է հաշվի առնել SNiP-ը։ Մայրուղիները մեծ վտանգի վայրեր են, ուստի հուսալիության և որակի խնդիրները առաջին տեղում են:
Լրացուցիչ ստանդարտներ
Երբ ստեղծվում են ճանապարհներ, որոնք կմիացնեն մայրաքաղաքներն ու վարչական կենտրոնները, ինչպես նաև Մոսկվան, Սանկտ Պետերբուրգը այլ քաղաքների հետ, երթուղիներ, որոնք կմիացնեն ընդհանուր դաշնային ճանապարհները, երթևեկության իրավունքը պետք է լինի 100 մետր:
150 մետրը ստանդարտ է այն հատվածների համար, որոնք նախատեսված են մեծ բնակավայրերի շրջանցման համար (250,000 և ավելի մարդ ունեցողները):
Կոնկրետ սուբյեկտի ղեկավար մարմինն ընտրում է սահմանները՝ հաշվի առնելով SNiP-ը: Մայրուղիները դաշնային մարմինների, քաղաքապետարանների, շրջանների և տեղական պաշտոնյաների պատասխանատվության ոլորտն են: Սա այն է, ինչ անում է գործադիր իշխանությունը։ Ճանապարհները և դրանց սահմանները տեղական ինքնակառավարման մարմինների կամ պետական ճանապարհների սեփականության համար պատասխանատու անձանց խնդիրն է:
Գործնական ասպեկտներ
Առաջնային նախագծի մշակումշահագրգիռ կողմ. Որոշ դեպքերում դա ձևակերպվում է որպես պետական պայմանագրի մաս, եթե դա ճանապարհ է, որն այնուհետև կլինի պետության սեփականությունը: Եթե անհրաժեշտ է սարքավորել մասնավոր երթուղի, ապա սեփականատերը ստանձնում է նախագծի առաջադրանքները:
Ծնկի վրա նախագիծ կազմելը չի ստացվի, ստիպված կլինեք դիմել մասնագետներին. Դիզայներները կմշակեն ուղեկցող փաստաթղթերի ամբողջական փաթեթ, որի հիման վրա լիազորված տեղական մարմինը որոշում է կայացնում հաստատման մասին կամ ուղարկում է վերանայման: Միայն փաստաթղթերի փաթեթի ամբողջական կատարումից և բոլոր շահագրգիռ կողմերի վիզաների ստացումից հետո հնարավոր կլինի սկսել աշխատանքը։ Ակնհայտ է, որ սեփականատերը ստիպված կլինի վճարել ամեն ինչի համար:
Ո՞վ կարող է դա անել?
Ճամփեզրին այն վայրը չէ, որը որեւէ մեկը կարող է սարքավորել: Միայն իսկական մասնագետներին թույլատրվում է աշխատել, քանի որ դա կախված է նրանից, թե որքան անվտանգ և հուսալի կլինի ուղին:
Աշխատանքներում պետք է ներգրավված լինեն նախագծող ինժեներները, ճանապարհների շինարարություն ենթադրող մասնագիտությամբ ինժեներներ: Չկան խիստ չափանիշներ հատուկ աշխատողների ընտրության համար, ովքեր հետևում են վարպետների հրահանգներին, սակայն նախապատվությունը պետք է տրվի նրանց, ովքեր արդեն զբաղվել են երթուղիների ստեղծմամբ: Առաջադրանքները բարդ են, պահանջում են հատուկ սարքավորումների օգտագործում, ուստի զրոյից սովորելը, անկեղծ ասած, հեշտ չէ:
Նյուանսներ
Տողերը հատկացվում են մշտական օգտագործման համար, այսինքն՝ գործողությունը չունի հստակ սահմանված ժամկետ։ Եվ ահաՀավելյալ անցման իրավունքի լայնությունը, որը շինարարները ստանում են աշխատանքի համար, տրվում է միայն որոշակի ժամանակահատվածի համար՝ մինչ երթուղու ստեղծման աշխատանքները շարունակվում են:
Գոտիները շեղվում են՝ շինարարության ընթացքին խիստ համապատասխան։ Յուրաքանչյուր փուլ ունի իր բաժինը: Որ գոտիները և երբ են հատկացվում, որոշվում է նախագծային փաստաթղթերով:
Հողամասի ընտրությունը ճանապարհի իրավունքի համար կատարվում է տվյալ պահին գործող հողային օրենսդրության համաձայն։ Նաև մշակվել են դրույթներ հողերի վերականգնման համար, որոնք պարտադիր են հաշվառման համար, քանի որ երթուղի ստեղծելիս տեղի է ունենում հողի բնական շերտի ուժեղ քայքայում։ Բացի այդ, կան այլ կանոնակարգեր, ներառյալ տեղական փաստաթղթերը, որոնք պետք է հաշվի առնվեն մայրուղու ճիշտ տեղաբաշխման և երթևեկության իրավունք ստեղծելու համար:
Տողեր աղյուսակներում
Ձեր ուշադրությանը ներկայացված աղյուսակները ցույց են տալիս, թե որքան մեծ պետք է լինի գծերի լայնությունը:
Ճանապարհների կատեգորիան և քանի երթուղի է լինելու, հիմնական գործոններն են որոշակի քանակությունը որոշելու համար: Բացի այդ, կողային պաշարները և պեղումները, լանջերը, եթե այդպիսիք կան, սահմանվում են նախագծային փաստաթղթերով:
Ամփոփում
Մայրուղու ստեղծումը հեշտ գործ չէ, որը պահանջում է բացառիկ պատասխանատու մոտեցում։ Նոր երթուղի կառուցելիս նախապայման է նախագծի ճիշտ ստեղծումը՝ հաշվի առնելով ոչ միայններկայի պահանջները, բայց նաև գալիք տասնամյակների հեռանկարները։
Պետությունից հող պահանջելիս ճիշտ պատճառաբանությունը երաշխավորում է, որ շինարարները իրենց տրամադրության տակ կունենան կառուցվող ճանապարհի երկայնքով անհրաժեշտ քանակությամբ մետրեր։ Սա կօգնի անվտանգ դիրքավորել աշխատանքում օգտագործվող տրանսպորտային միջոցները և ապահովել բուն ճանապարհի որակը: Միևնույն ժամանակ ստեղծված երթևեկության իրավունքը ապագայում կդառնա մայրուղու վրա վարորդների անվտանգության բանալին։
Երթևեկության իրավունք ստեղծելիս պետք է հաշվի առնել, որ այս տարածքն ակտիվորեն օգտագործվում է սպասարկման կետերը վերազինելու համար։ Նրանց համար իր հերթին անհրաժեշտ է ենթակառուցվածքներ ստեղծել։ Հաշվի առնելով տարածքների հետագա զարգացումը, արդեն ճանապարհների նախագծման մեջ կարելի է երաշխավորել, որ գոտիները կլինեն չափերով բավարար, հուսալի և լիովին կբավարարեն պահանջները ոչ միայն շինարարության պահին, այլ նաև ապագայում։
